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        當前位置:首頁>汽車

        中國造車記

        來源:新聞縱橫網  發布時間:2019-08-20  瀏覽:33180  字體【 【關閉】
         
        作者/衣公子
        01
        計劃
            1980年代,中華人民共和國國務院總理正在出行途中,乘坐的紅旗轎車卻突然冒起了煙。 
            這不是紅旗第一次在這樣的場合出這樣的狀況,身負“國車”之名的紅旗好幾次在接外賓的途中,突然不走了,任由中某兩國的深厚友誼尷尬地停在路邊。最嚴重的的一次發生在羅馬尼亞最高領導人齊奧塞斯庫身上。結束燕山化工的參觀后,紅旗汽車走在下山途中,剎車失靈,最終直接撞在樹上。齊奧塞斯庫是現代歷史上手段毒辣的狠角色,卻不得不感慨自己是在用生命訪華。 
            這一次,同樣冒煙的還有總理的脾氣,1984年北戴河會議上這位總理對紅旗的生產者一汽開火,“紅旗生產這么久了,質量還是上不去,這樣的車還生產它干什么?”生產了25年的“中國的萊斯勞斯”,徹底停產了。 
            一汽人覺得自己委屈,用孟少農廠長的話來說,“我們干紅旗是小學生做大學生的作業” 。
            再往下說,就是,“我們盡了全力,很努力,沒有偷,不可能全對,質量問題必然有……”等等類似的話。 

           生活中,強調“我很努力”往往就是一敗涂地的時候。

         

        東風金龍汽車(左)、紅旗汽車(右) 
            回憶往昔,1958年新中國第一輛國產汽車“東風”下線,饒斌親自開進中南海,請毛主席試乘。領袖的贊賞為一汽人的建設熱情加了油。喊著“乘東風,展紅旗,造出高級轎車送給毛主席”,廠長饒斌親自牽頭,以“仿造為主,適當改造“的手段,把一輛克萊斯勒轎車拆出2000多個零件,鋪上一地。僅僅33天后,紅旗轎車便宣告研制成功。 
            其實紅旗是帶著一身毛病下線的,這些年修修補補,始終沒有成為合格的高級轎車。一汽人很驕傲,“材料用最好的,虧本賣給國家”;國家領導卻很惱火,這國車怎么總是給領導挖坑。舉一汽之力打造的紅旗,25年里一共才生產了1500輛。它的誕生是集中力量辦大事的成績,它的停產也是計劃經濟時代的局限。
             造車這件事豈能一蹴而就。 
            新中國的前30年,既不許老百姓造車,也不許老百姓擁有汽車。在總理為紅旗冒煙發火的那一年,新中國一年才生產汽車17. 5萬輛,以卡車等生產用車為主,不但數量少,而且技術含量和產品質量極差。全中國的司機都練就了一身過硬的修車功夫,被困在路上是常有的事。 
            你們今天問衣公子的問題,80年代就有人提了,“中國人能把那么大的火箭搞上天,怎么就沒能力造出輛好車?” 
        02
        合資
            在東芝公司參觀時,鄧小平提問,“到了冬天,北京總有很多家庭因為煤球爐而中毒,有沒有可以解決的辦法?!比毡救艘荒樸卤频赝?。不知道怎么回答是因為,1978年的日本島已經沒有煤球爐了。 
            中國,剛剛重新回到世界,工業上和發達國家的差距已經大到超出認知的地步。 
            那時日產汽車已經在神奈川工廠的生產線上引進了機器人,號稱自己是全世界自動化程度最高的汽車工廠??偛么ㄓ挚硕嬖V鄧公,日產汽車每個工人一年平均生產94輛汽車。鄧小平的回答既大方又幽默,這要比中國排名第一的長春汽車廠多出93輛。
             74歲的鄧小平歷經“三起三落”,站在日產汽車車間,必然會想起自己21歲在法國勤工儉學的歲月,那時的他是雷諾汽車工廠76號車間的一名鉗工。親歷過汽車行業變革生產力和創造財富的驚人力量,鄧小平當然知道長春一汽和日產汽車間94倍的差距意味著什么。在參觀完日產后,鄧公感嘆,“我懂得什么是現代化了?!?nbsp;
            那正是日本汽車風華正茂的年紀。尤其帶給鄧小平希望的是,僅僅30年前日本的汽車業還弱得不值一提,當時的美國評價,“日本汽車連給底特律陪跑的資格都沒有”。在二戰結束后的美國占領時期,盟軍最高司令道格拉斯·麥克阿瑟(Douglas MacArthur)為日本設計了嚴格的“去工業化”戰略,一度將日本汽車的生產能力夷為平地。僅僅基于戰后重建的需要,放松了卡車的生產。誰料,由于朝鮮戰爭爆發,美國大兵對于卡車、吉普車源源不斷地需求開始拯救日本汽車。隨后的二十年時間里,配合產業政策、企業家精神、精益生產方式的合力,汽車最終成長為日本支柱產業。1973年是最戲劇性的時刻,日本即將取消關稅限制和外國資本的投資限制,輿論一度認為日本會被外國汽車所淹沒,但是事實恰恰相反,日本汽車傾巢而出,占領世界。至此,日本汽車從“連陪跑都不配”,長成了美國汽車“致命的威脅”。 
            鄧公回顧日本汽車的過來路,自然也期盼中國汽車也有那么一天。為了表達友好親近,鄧小平在日產汽車親筆題詞:向偉大、勤勞、勇敢、智慧的日本人民學習、致敬! 
            美中不足的是,日產對于這份暗示,并沒有鄧公期待的那么熱情。 
            饒斌廠長已經從一汽赴任中華人民共和國第一機械工業部副部長。他和一位上海副市長寫了份報告給中央,提議利用外資改造上海牌轎車。在得到中央領導批示同意后,饒斌親自帶隊從美國通用汽車公司開始,跑遍了世界當時所有大汽車公司。西方巨頭們大多反應冷淡,要么認為中國暫時不需要轎車,要么認為中國根本沒有生產能力,尤其是零配件的工業基礎太差。法國雷諾覺得返銷和外匯平衡有問題,奔馳汽車明確強調不轉讓技術,豐田說自己正在和臺灣洽談合資,而小平同志題詞的日產只肯提供下馬過時的舊車型。 
            那一年德國大眾還算不上巨頭,只能躋身世界汽車的第二梯隊。但是年輕的德國工程師眾志成城,下班后吹著德國啤酒,說自己會超越日本,再和美國汽車扳扳手腕。在德國大眾的計劃里,他們要構筑一個遠東橋頭堡,以此為跳板,躍上世界舞臺。盡管已經在和東亞某個國家談判,但是在收到中國邀請后,果斷放棄了原來的計劃,全力以赴和中國談。 
            合資談判磕磕絆絆,時間走到了1984年,紅旗汽車正式停產。轎車生產還不在國家規劃里,中國的轎車加上越野車,一年產量尚不足5000輛。與此同時,縣團級以下官員只能配用吉普車的規定被解除,平靜的地表下,轎車的供需即將走向極端的不平衡。
             好不容易,當德國大眾和上海汽車根據50:50的占比搭建好合資公司,新的問題紛至沓來。 
            產量上不去。在德國,大眾的一個總裝車間一天至少生產1000輛汽車,沃爾夫斯堡著名的大眾第54車間,全盛時期甚至每天可以生產 3000輛。而上海大眾每天只能組裝桑塔納——2輛。 
            文化習慣造成的溝通障礙是第一道坎。在上海大眾擔任翻譯的陳韻秋女士回憶,德國人喜歡直截了當,干干脆脆,中國人卻喜歡拐彎抹角,”一項工作是否完成,保爾要的答案是‘有’或‘沒有’,而他同級別的中方執管會成員的答復卻是‘我們盡力協調了’”。 
            工業基礎弱是另一道大坎。上海大眾在中國招募的第一批零部件配套廠,多弄堂小廠,要達到大眾的標準談何容易。CKD(散件組裝)搞了兩年多,國產化率只有2.7%,一輛上海桑塔納只有車輪、收錄機和天線是國產的。 
            當然,國產化程度越高越有利于中國工業的進步。但是每當中方興沖沖地把國產零件交上來,德國人總說質量不過關,給擋回去。來回幾次,中方認定德國人是故意刁難,是有意卡我們的脖子限制中國工業發展,是帝國主義亡我之心不死。大權旁落、洋買辦、喪權辱國等上綱上線的論調,是中國輿論擅長的事情。
             國家經委副主任朱镕基為此親赴上海,在錦江飯店發了火。不過通過中方經理王榮鈞的介紹,朱镕基發現,真相永遠只有一個:中國生產的零件是真的質量不行。
             中國工業的起點實在太低了,并且資金短缺,有些原材料國內根本沒有。舉個更形象的例子,過去方向盤測試指標只有6個,而桑塔納的方向盤測試指標竟有100多個。改革開放才幾年光景,中國小廠哪里見過這樣標準浩繁的高要求。
             如果質量上不放水,桑塔納國產率的提高注定將困難重重。這次上海之行后,朱镕基親自拍板:上海大眾的國產化要堅持德國大眾的高標準,國產化的前提是100%合格。1988年初接任上海市市長后,他更成了力主高水平國產化的堅定派,朱镕基說過,“我們中國的工業品,真正達到國際水平的屈指可數,桑塔納轎車算得上一個,它是上海的希望所在”。
         
        桑塔納生產線 
            正是自上海大眾開始,中國汽車零部件開始向全球同步的高標準靠近。事實證明堅持高標準是提升工業能力的好途徑。同樣是引進和國產化,墨西哥生產大眾的甲殼蟲,前后30年,國產化率只有60%;上海生產桑塔納,耕耘十年后,國產化率跨過90%。
             桑塔納成了十多年“不降價不愁賣”的神車,放在世界舞臺上,也是沒誰了。收益中國汽車市場的卓絕成績,大眾正式躋身世界一流。 
            在產業政策的引導下,國產汽車勢力形成三大三小的格局。三大指一汽、上汽、東風,三小指廣汽、天汽、北汽。
             1994年,國家發改委發布《汽車產業政策》,明確規定汽車合資股比限制,在汽車整車中外合資生產企業中,中方股份比例不得低于50%。同一家外商只能在國內建立不超過兩家生產同類整車的合資企業。
             外資只有兩個合資份額,大眾捷足先登,兩家合資伙伴是“三大”里的上汽和一汽。
             上海干的熱火朝天,老大哥一汽當然眼紅,從上汽手中硬生生接走了大眾旗下的奧迪。 
            紅旗汽車終于恢復生產了。91年改進后的紅旗CA770-90開進中南海,主持工作的是一位愛戴黑框眼鏡的長者,早年在一機部當過饒斌的下屬,自然對中國汽車工業感情深厚,不但贊成恢復紅旗生產,還要給紅旗恢復名譽,恢復形象。
             可惜環境已經今非昔比。紅旗停產將近十年,生產設備老化,生產力量薄弱。
             恰逢中共中央政治局作出決定,嚴格控制進口小轎車,政治局、書記處成員和國務院常務會議組成人員,一律使用國產車。放眼全國,夠的上檔次的只有一汽奧迪,僅此一家。奧迪,至此成為中國“官車”。
             更富有歷史意味的場景,是一汽對于大眾高爾夫生產線的引進。價格怎么都談不攏,對方已經開始送客。擅長英文的一汽總經濟師呂福源在閑談中獲悉,對方手中的奧迪車正因為產量達不到保本點面臨虧損裁員。據此,另辟蹊徑,一汽提出購買14500輛奧迪散件。德國人很開心,索性把位于美國威斯特摩蘭(Westmoreland)年產30萬輛的高爾夫轎車的全套設備無償送給了一汽。
             中德握手的場景意義深遠。
             大眾全面擁抱中國市場,作為先來者,吃盡從高端車到普及車的紅利,品牌影響力蹭蹭上躥。
             一汽呂福源的工作能力贏得認可,最終出任共和國第一任商務部長。
             除此之外,趕赴美國威斯特摩蘭拆除生產線的一汽員工中有一位名叫尹同躍。借此機會,他將中國汽車的發展路徑盡收眼底,為將來自己出任奇瑞汽車掌門人打下基礎。
             計劃經濟里的國企造車、改革開放里的合資造車已經先后登上舞臺,隨后,中國汽車行業將迎來一股新的力量。
         03
        國運
            盡管2000年李書福就已經榮列福布斯中國最富有的50人,但是當他說想造車,從政府官員到汽車記者都告訴他,不可為,水太深。
            汽車不是你想造,想造就能造。中國汽車實行目錄管理,94年頒布的《汽車工業產業政策》,要求進入汽車行業除了要得到中央批準外,還規定最低的投資門檻是15億。2001年,國家經貿委出臺了《汽車戰略發展規劃》,更是直接明確。發展轎車以三大國有企業為主,堅決不批新的項目。
             為了從門檻較低的摩托車上找突破,李書福跑到國家機械部請求批準。其實根本連門都不給進,隔著欄桿和一個在掃地的人對話,說自己想造摩托車,連掃地工人都把他奚落了一番,擋了回來。
             1985年之前,中國汽車進口關稅為120%-150%,并在這個基礎上加收80%的進口調節稅。90年代中國汽車關稅保護綜合下來高達180%-220%。2000年中國汽車業年產值 3000億元,帶動相關產業年產值 2000億元,涉及 1000萬人的就業。
             加入WTO在即,國家的政策很明確,以抵御沖擊的名義,扶持三大國有汽車集團,政策向它們傾斜,資源向它們集中。其造成的結果卻是,對外有關稅、配額阻擋,對內靠目錄管理、產業政策限制新的進入者,層層壁壘下的中國汽車產品價格相當于國際市場3到4倍。無論是生產還是經銷,只要搭上中國汽車這輛快車,全部賺得流油。
             奇葩的是,當時中國在冊的汽車廠多達 120家,其中 80%的企業年產量不到 1萬輛,還有十多家企業的年產量是零到10輛。
             千萬別擔心他們活不下去。牌照管理下,這樣的企業不但死不了,而且可以靠倒賣產品“目錄”,躺著賺錢。沒有生產資質的李書福,翻山越嶺找到四川德陽監獄,后者在目錄里有6字開頭的資質,可以生產客車。雖然離7字頭的轎車生產資質依舊遙不可及。但是李書福和監獄合資,生產一種“像轎車一樣的客車”。
             在嚴格的產業政策中如何取得造車資質?詹夏來、尹同躍的奇瑞走了另一條道路。通過向上汽出讓20%股份,奇瑞換得造車資格,走進了汽車生產的賽道。
             新世紀伊始,久久不見盈利的騰訊QQ舉步維艱,但是奇瑞QQ卻已經大放異彩。奇瑞旗下另一款汽車東方之子,甚至成為2004年全國政協會議的指定用車。奇瑞在北京政協禮堂舉行新聞發布會,意氣風發。不過僅僅兩天后,新華社發布調查稿《蕪湖“紅頂商人”成群,官商相結成隱患》,披露了蕪湖市黨政干部在企業大面積兼職的現象,文章提到“紅頂商人”現象在蕪湖已成建制、成系統、成系列地出現。從市委書記、市政府領導到市財政、計委、建委、經貿委、國土資源局、開發區管委會,乃至審計、監察等局的主要負責人,都是戴著“紅頂”的商人。文章把最大的矛指向蕪湖市委書記詹夏來,稱這位兼任奇瑞汽車公司董事長的市委書記就是當代的“紅頂商人”。
             給“兩會”當指定用車是別想了。詹夏來辭去了奇瑞董事長的職務,轉由尹同躍赴任。 
            北京大學中國經濟研究中心周其仁教授曾問過詹夏來,“你既然這么熱愛汽車,何不棄官從商”。詹夏來回答,“我只有坐在蕪湖市委書記這個位置上,才能更好地保護奇瑞”。
             一家國資背景的汽車企業究竟需要什么保護?《新世紀周刊》2011年02期的報道給了詳細的詮釋。2005年,五菱汽車銷售公司在蕪湖當地報紙上刊登招聘廣告,公司名稱變成了“五菱銷售公司”,原因是當地規定,除了奇瑞,其他汽車相關公司上版都不能提“汽車”二字。更形象的是2010年,安徽涇縣在采購出租車時沒有選擇奇瑞的產品,奇瑞直接把狀告到當時已升為安徽省委秘書長的詹夏來。
             那個為了造車資質奔走疾呼的李書??隙ㄊ橇w慕奇瑞的。汽車高峰會上長時間地握著上海通用汽車老總陳虹的手,說,“我可是天天都想見到你”??上Ш笳咧皇菆笠远Y節性的微笑。
            李書福沒有辦法,只能對著國家計委主任曾培炎說,“請國家允許民營企業嘗試,允許民營企業家做夢,請給我失敗的機會”。
             沒必要把李書福簡單地理解成傻白甜的汽車癡漢,在感天動地爭取民企造車權利的同一年。吉利惡意搶注“陸虎”商標,后來還弄出不小的官司。一同注冊的商標還有“F1”,“BMU”,“吉利·捷報”,“吉利·美洲豹”,“吉利漢馬”,“Geely BMW+圖形”。 
            只要再堅持四年,吉利的工作就可以贏得新上任的浙江省委書記的認可,“像吉利這樣的企業,我們不加以大力扶持,那我們還去扶持誰呢”。
             白駒過隙,現今陳虹已升任上汽集團董事長、黨委書記,近年常來杭州,找的不是李書福,而是同在杭州的馬云。上汽和阿里巴巴合作的汽車互聯系統“斑馬“跑得風生水起。 
            時間會改變很多東西。如今的李書福已經不再介意。坐擁沃爾沃、戴勒姆的吉利已經和你我一樣,是攜手穩增長、搞建設、復興民族的好同志。
         04
        電動汽車
            在中國加入WTO的2001年,12億中國人才買了70萬輛轎車,相較于美國的1500萬輛,尚有天壤之別。 
            幾年后,當初踏空第一波行情的日產汽車公司CEO卡洛斯·戈恩到訪北京,同一時間福特汽車CEO吉姆·帕蒂拉也訪問北京。有中國記者提問,車市下滑,東風日產會不會下調今后四年產量規劃??逅埂じ甓鳚M臉輕松地回答,上半年,美國汽車市場增長 1%,歐洲是零增長,日本是負的 4%,而中國 6個月增長 21%。中國汽車業連續兩年實現 50%的增長,這樣的高增幅是不可能一直持續下去的。但即使10%的增長率在世界上也足夠讓人振奮。我們的規劃就是建立在年均增長 10%的基礎上。
             日產還是保守了。盡管在加入WTO之時,中國政府堅持把汽車行業認定為幼稚行業,獲得六年緩沖期。但是從入世的第一天開始,中國就開啟了汽車的“黃金十年”,年均足足有40%的增長。
             次貸危機蔓延,美國三大汽車公司高管齊飛華盛頓,請求政府施以援手。議員反問,你們三個誰不是坐私人飛機過來的?你們來問政府要錢,就不能委屈一下自己坐頭等艙,或者兩個人拼一架私人飛機?
             也是在那一年,中國市場的汽車銷量超過美國,成為世界上賣出汽車最多的市場。
             饒斌供職一機部的時候,他是一位愛戴黑框眼鏡的下屬。再后來他主政上海,親歷德國大眾和上海汽車融合。盡管命運沒有給他回交大當professor的機會,但是他為這個時代留下金句:個人的命運要靠自我奮斗,也要考慮歷史的進程。
             電動汽車的發明可以一直追溯到愛迪生(Thomas Edison)。這位孜孜不倦的發明家一生起起伏伏,晚年最重要的作品是改進了鐵鎳電池,并以此為動力打造了最早的電動汽車。為此,燃油車和電動車一度并存美國街頭。憑借電燈名揚天下、名利雙收的愛迪生,手下強兵猛將無數,但其中和他一樣青史留名的只有兩人。其一是尼古拉·特斯拉(Nikola Tesla),愛迪生和特斯拉惺惺相惜又反目成仇,在直流電/交流電的技術路線上撕逼一生,暴露出愛迪生最卑劣和狠辣的一面。另一位,亨利·福特(Henry Ford),發明了流水線的生產方式,以此生產的福特汽車T型車不但重量輕盈,結構簡單,堅固耐用,而且一年有高達幾百萬的產量,規?;档土嗣枯v車的造價。
             如果說德國人本茨發明了汽車,那么可以說是美國人福特發明了汽車工業。從此,汽車“飛入尋常百姓家”。汽油車的解決方案變得成熟而簡單,1920年,純電動汽車在美國公路上徹底消失。
             在商業社會里,技術的天敵是產量。
             為什么可以把火箭送上天空的國家不一定能生產好車?答案也在于此,航天的核心是高精尖的技術突破,而汽車產業追求的是規?;纳a、供應鏈的管理。前者是一個團隊不計成本地搞出幾個零件和設備完成一次飛行,后者是千千萬萬企業圍繞著一條產業鏈去發明數量繁多、實用便宜的日常產品。
             好在時間會給產量魔咒松綁。
             在愛迪生利用鐵鎳電池造出人類第一輛電動車的100多年后,通用汽車公司開發的電動車EV1啟用改良后的鉛酸電池,后者每千克可以提供電力40瓦時。隨后誕生的鎳鎘電池,并不比鉛酸電池好多少,但是在此基礎上改進的鎳金屬氫化物電池有了很大提升,每千克輸出80瓦時電力。再下一代的鋰電子電池,儲能能力有了質的飛躍,每千克輸出電力達到160瓦時。
             磷酸鐵鋰電池正是中國電池大王比亞迪的看家本領。這類電池的優點是安全,缺點是能力密度低。恰巧電動車復興的第一站是客車,尤其是公交車,不僅空間足夠大(有足夠的空間裝電池),而且行駛路線又短又規律(到了公交終點站就可以充電)。比亞迪憑借磷酸鐵鋰電池的成功收獲頗豐。但是勝利也造就了裹步不前。能量密度更大的三元鋰電池,顯然更加適合空間有限的轎車,寧德時代借此后來居上。
             歷史的進程有小波浪,也有大浪潮。
             李斌總結自己的創業過往是“撿了芝麻丟了西瓜”。2000年他就創立了易車,那時三大門戶剛在納斯達克上市,騰訊、阿里、百度剛剛成立。作為互聯網老兵,李斌先后出品了易車、易鑫、摩拜,頗有成績,卻又總是差那么點意思?;蛘哒f,只在歷史的小波浪里翻滾,卻錯過了互聯網的大浪潮。
             李斌創立蔚來就是要爭口氣,參與一次時代的大浪潮。
             八年多前,電動汽車的標桿日產Leaf的電池價格為900美元/kWh,如今已經下降到150-200美元/kWh。而寧德時代把目標定在全球最低的100美元/kWh。
             電池能力密度越來越高,價格越來越便宜,電動汽車的時代呼之欲出。不過,Revolutiondoesn't come easy.
             特斯拉始終起起伏伏。馬斯克最窘迫的時候,每天吃三明治的錢都沒有。造車這件事情需要的資金遠遠超出了他的想象,而且反復刷新。2009年,馬斯克以出讓特斯拉10%的股份向戴姆勒集團融資,再向美國政府申請到一筆4.65億美元的貸款,然而仿佛夏日正午向被太陽炙烤的馬路上倒了一杯水,這些錢以一個可怕的速度蒸發得一滴不剩。
             盡管《消費者調查》雜志當時為ModelS打出了歷史最高評分—99分(滿分100分)。馬斯克還是坐上了和Google的談判席,準備把公司整體賣給Google,正在馬斯克心灰意冷準備簽字的時候,好消息拍馬而至,被馬斯克強行轉變為銷售人員的500名員工出其不意地超額完成了銷售任務。兩周前尚僅夠支持一個月的銀行賬戶,收到一筆可觀的買家訂金。
             可是馬斯克的屁股剛剛興高采烈地離開Google的談判席,又因為資金的緣故,坐在了買家召集會議上。高富帥馬斯克厚著臉皮告訴已經交了訂金的買家,特斯拉的造價實在比自己想象的高,為了挽救公司,要提價。緊接著自然又是一番羞辱。類似的起伏和轉折就是特斯拉自成立至今的日常。
             馬斯克不是第一個挑戰底特律的人,在這之前也有一位夢想家,在芝加哥野心勃勃地生產了50輛沒有完工的車就破產了。不要問衣公子他叫什么。誰有空去記錄每個失敗者的名字?
            古龍的《圓月彎刀》里有過這樣一場對話。
            銀龍:武林中的事,很難用公平來衡量,老夫固然可以找出一堆理由來辯解,但口舌之爭是最無聊的事。
            丁鵬:很好,痛快,痛快,閣下不失為一個梟雄。
            汽車行業最不缺非常手段。豐田汽車第一次發布普銳斯(Prius)時,幾乎稱得上欺詐,在原本應該布置電池的位置,竟然放了一塊巨大的電容。這巨大的電容和整輛車沒有任何關系,目的只是讓人們誤認為這是某種先進的電池,事實上,發布會一個月后,第一輛原型車才上路測試。測試過程中,連專門負責這輛車的工程師都無法啟動它,又或者僅僅行駛了500米,就再一次壞掉了。最終量產的普銳斯和車展上的概念車完全不同,但是卻成為了人類最成功的混合動力汽車。
             為了搶占賽道、增加知名度或者出于各種目的,汽車品牌經常在遠遠沒有準備好的前提下發布產品,可以說已經成為這個行業的陋習。競爭就是這么激烈,勝利求之于孤注一擲。
         05
        第四代
            當喬布斯啟動智能手機時代,中國的手機市場還是一地雞毛,國產手機品牌聊勝于無??墒嵌潭淌曛?,風云突變,華為小米OPPOvivo開始在世界的舞臺上和iPhone三星一較高下。同樣的中國速度,在通訊、石油、高鐵等等領域給人留下深刻的印象。
             可是同樣的中國速度并沒有在汽車行業上展現魔力。
             翻閱汽車產業發展歷史,每一個獲得某種領先技術的車企都是首先在吃透既有的汽車技術基礎上再進行更復雜的創新。比如在排放領域不斷刷新記錄之前,本田已經是一家世界級的發動機公司了;普銳斯在混合動力領域獨領風騷之前,豐田是一家在全球范圍內有統治力的汽車廠商。特斯拉或許算例外,但他也嚴重依賴,從其他汽車企業直接購買的技術,甚至是制造工廠。一輛汽車的背后是一條綿長而復雜的供應鏈生產體系。
             三十年前中國“以市場換技術”,成功與否,眾說紛紜。但是有一點已是共識,核心技術換不來,只能靠自己。上汽集團執行副總裁陳志鑫坦誠,與外國打了這么多年交道,跨國公司最核心的技術,是不會拿給合資企業的。比如整車的集成控制、發動機的 EMS、變速箱的 TCU,這種控制軟件或者源代碼,你永遠拿不到。
             三十年過去,不妨看一下如今中國的汽車工業基礎。根據美國《汽車新聞》(Automotive News)發布的2018全球汽車零部件配套供應商百強,中國企業只有六家入圍,分別位列第16名、第65名、第71名、第79名、第80名和第92名。其中最拿得出手的是內飾——造車這件事上最邊緣的技術。對比之下,傳統汽車強國日本入圍26家,德國20家,美國20家,技術優勢圍繞造車最核心的領域,發動機和動力系統。
             的確,電動車掀起一場汽車革命,后來者有了彎道超車的機會。特斯拉的第一輛車Roadster僅僅是把6831塊筆記本電腦的電池連接在一起就能上路,電池之上的動力系統比燃油汽車簡單很多,但是新的問題也會接踵而至,比如電池的熱管理系統。
             鋰電池對溫度太敏感是世界難題。最佳工作溫度區間在15-35℃,滑雪的同學一定見證過智能手機不講道理地嘩嘩掉電。夏日熾熱的馬路、東北寒冷冬天都是要翻越的技術大坎。此外,還有更先進的電池、電機、逆變器系統(讓電機和電池更高效的交流的系統),伴隨其上的耐久性測試、供應鏈管理有事大課題,更別提那覆蓋全國的充電系統。好消息是,西方自我朝康熙時代開始建立的百年優勢蕩然無存,中西方再一次站在了同一起跑線。壞消息是,每一項都是燒錢的無底洞。
            電影《正義聯盟》里閃電俠用鄙夷而又疑惑的語氣問蝙蝠俠布魯斯·韋恩,“你的超能力是什么?”
            蝙蝠俠的回答很簡單:rich(有錢)。
            李斌們是有夢想的。奈何這兩年夢想越來越貴,做超級英雄越來越燒錢。
             對于蔚來虧損,機械而重復的調侃,是衣公子不支持的。不只是因為虧損這件事顯而易見,更重要的是,對于虧損單調地挖苦,只會讓電動汽車相關話題的討論停留在一個大而無當的層次。蔚來的虧損和瑞幸咖啡的虧損就不一樣,前者是供應鏈上縱深的投入和試探,后者只是在市場推廣上橫向的鋪張浪費。
             摩拜單車也是李斌的作品。時任CEO胡瑋煒說過,這門生意如果不成功,這些自行車就當做慈善了?,F實層面固然不妥,但是價值觀層面卻值得思考。
             最早的電動汽車發明人愛迪生,在找到鎢絲作為燈泡材料之前失敗了無數次。面對嘲笑他卻說,我沒有失敗,我只是成功發現了999種不適合作為燈芯的材料。
             行業需要搭建高標準,需要整合電動汽車的產業鏈,需要探索陷阱和實驗模式。這些都是可以留給后來人的。蔚來在技術層面上毛病還有很多。但是即使蔚來沒有未來,中國汽車還有未來。
             總結往昔,中國第一代造車勢力依循的是計劃經濟下的國家規劃,第二代造車勢力仰仗的是改革開放下的合資紅利,第三代造車勢力,將小我融入到民族復興的大業里。
             電動汽車開啟的第四代造車勢力,才剛剛入場,根據汽車五年上下的產品周期,現在才是引擎轟鳴蓄勢待發的時候,何必早早蓋棺定論。
             本茨在研究汽車時幾乎破產,投資人希望本茨將他的研究用在抽水機上,后者才是一個穩定的行業。但是大多數投資者在得知他要做的東西竟然不需要馬匹后,認為他愚蠢之極,紛紛離他而去。后來,梅賽德斯·奔馳公司在斯圖加特建造了一座豪華的現代博物館,第一間展廳內除了一座白馬雕塑,空無一物。白馬底座上刻著德國最后一位皇帝,威廉二世的話:我寧可相信馬,因為汽車終歸是曇花一現。 
            亨利·福特已經整整48個小時沒有休息了,在這之前,他連續幾個月每天工作到深夜。1896年6月4日,凌晨三點,福特終于組裝完成了自己的四輪汽車,但還沒來得及歡呼,發現了一個很嚴重的問題,他的汽車太大,無法從房門開出去。毫無疑問,他應該結束工作,上床休息,晚些回來再想辦法,但他并不這么想,而是拎起了一把斧頭向門框走去。就這樣,一下接著一下,墻上鑿出了一個足夠大的洞,當亨利福特啟動汽車向外駛去時已是黎明時分。整個底特律尚在熟睡,伴隨那天太陽的升起,同時到來的是一整個汽車工業時代。
            不瘋魔不成活,汽車人就該如此。


            文中觀點僅為作者觀點,不代表本平臺立場

        責任編輯:曹原
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